ERL: LABORATORIO DE INVESTIGACIÓN ELECTRÓNICA DE VOLKSWAGEN

ERL: LABORATORIO DE INVESTIGACIÓN ELECTRÓNICA DE VOLKSWAGEN

Este laboratorio situado en Palo Alto investiga en muchos campos de la tecnología y sus instalaciones están preparadas para el desarrollo de prototipos electrónicos y mecánicos.

El Laboratorio de Investigación Electrónica de Volkswagen América (ERL) centra su actividad en el desarrollo de vehículos más «inteligentes». Su objetivo es identificar nuevas tecnologías y acelerar su desarrollo en futuros vehículos de producción. Localizado en Palo Alto, California, el ERL es la única instalación de este tipo del Grupo Volkswagen en Norteamérica. Su ubicación, justo en el corazón de Silicon Valley, permite que el Grupo Volkswagen trabaje directamente con las compañías mundiales líderes en desarrollo de alta tecnología. Esta colaboración tan cercana permite al ERL el diseño y desarrollo de nuevas aplicaciones y sistemas, que después se integrarán en vehículos del Grupo para su evaluación y testado.

El ERL investiga en muchos campos de la tecnología y sus instalaciones están preparadas para el desarrollo de prototipos electrónicos y mecánicos. Su equipo, de aproximadamente 40 ingenieros y diseñadores industriales, pretende aportar ideas frescas al Grupo Volkswagen. Cada componente electrónico tradicional de un vehículo- como por ejemplo los displays, los interruptores, las interfaces y canales de comunicación, e incluso los mandos de conducción básicos – son analizados, con el objetivo de hacerlos más seguros, más cómodos, y más atractivos para todos aquellos clientes que conducen alguno de los coches del Grupo Volkswagen.

La misión y el propósito

El ERL tiene el objetivo básico de convertirse en una fuente de innovación constante para el Grupo Volkswagen. Sus investigaciones dan como resultado un desarrollo diferenciador que aporta valor a los productos del Grupo, además de consolidar el conocimiento técnico de Volkswagen. El Laboratorio Electrónico utiliza varios sistemas para conseguir su objetivo, uniendo los conocimientos internos con la colaboración externa. Sus ingenieros y directivos aportan nuevas ideas al Grupo Volkswagen a través de la investigación, el desarrollo de prototipos, métodos de definición de empleo-necesidad y de las actividades específicas del desarrollo. Una vez establecido el objetivo de la investigación dentro de un campo técnico, las relaciones que mantiene el ERL con la industria y los equipos de investigación de las universidades, permiten el desarrollo de dichas tecnologías hasta que alcanzan el punto de prueba. Su localización en Silicon Valley hace que el ERL tenga la oportunidad de trabajar en los proyectos de alta tecnología más innovadores de Norteamérica, junto a prominentes equipos de investigación de importantes proveedores y de las universidades locales.

Grupo de Volkswagen

El ERL mantiene una relación muy estrecha con el Grupo Volkswagen en Europa. Los Responsables de los Departamentos de Investigación del Grupo, de Desarrollo Electrónico de Volkswagen y de Desarrollo Electrónico de Audi, conforman un comité asesor para el ERL que dirige la investigación y las actividades de desarrollo en Palo Alto. Este comité prioriza los objetivos del ERL y concentra los esfuerzos del mismo en determinadas áreas de investigación. A su vez, también representa el nivel superior de una relación estructurada entre el ERL, Volkswagen y Audi en Alemania, en el que todas las partes, como representantes de proyectos individuales pueden compartir sus experiencias y ponerlas al servicio de cada una de las marcas. Los clientes son principalmente grupos líderes y equipos específicos de I+D Europeos, que trasladan las aplicaciones desarrolladas por el ERL a estrategias de producto y unidades de negocio dentro de la misma compañía. Esta estrecha relación con los mandos de Alemania da a los ingenieros del ERL la oportunidad única de trabajar con sus homólogos del Grupo Volkswagen y de proyectar sus ideas de forma rápida y eficaz dentro de la compañía.

Además de mantener una comunicación regular con sus colegas europeos, el ERL también presenta su trabajo de forma semestral en Wolfsburg e Ingolstadt, participa en reuniones internas de investigación y ofrece demostraciones concretas sobre el trabajo desarrollado en el ERL. Cada una de estas ocasiones es una oportunidad para que el Laboratorio presente sus últimos prototipos y muestre sus avances a ejecutivos, a los miembros del Comité, a los clientes del proyecto, a los ingenieros y a los diseñadores.

Actividades y Campos de Investigación

Una de las principales responsabilidades del ERL es evaluar las nuevas tecnologías que están siendo desarrolladas por compañías locales y universidades y acelerar su eventual incorporación a la producción en serie. Sin embargo, debido a las especiales características de este Centro de Investigación y Desarrollo, el ERL tiene otras responsabilidades adicionales, como investigar tecnologías para el área de Norteamérica, definir las peculiaridades del mercado americano, y contribuir al desarrollo de productos clave dentro de los procesos de investigación del Grupo.

Los ingenieros en el ERL ofrecen un acercamiento orientado al proyecto para resolver esta variedad de necesidades. Trabajando en versátiles equipos con funciones cruzadas pueden manejar simultáneamente un número muy elevado de proyectos. Dichos proyectos se enmarcan dentro de tres categorías de desarrollo: Exploración, Investigación y Predesarrollo.

La labor del ERL se centra, fundamentalmente en nueve ámbitos:

Campos estudio

Ejemplos a corto plazo

Ejemplos a largo plazo

Discurso y lenguaje

Sistemas de reconocimiento de voz por altavoces independientes. Un conductor será capaz de transmitir por voz cualquier contacto al teléfono móvil

Algoritmos de reconocimiento de secuencias de palabras. Los pasajeros podrán comunicarse con frases completas y naturales para conseguir la selección de música o introducir el destino en el navegador

Comunicación coche-a-coche

Pago de peajes en carreteras y puentes de Estados Unidos. Primera aplicación de pago de peajes mediante comunicación coche-a-coche en Japón.

Prevención de accidentes mediante sistemas de seguridad que utilizan comunicaciones sin cables de corto alcance entre vehículos. Los vehículos podrán alertar al resto de conductores de alguna situación de peligro o condiciones difíciles

Conectividad

Etiquetas RFID en las piezas dentro de la línea de ensamblaje. Los errores de operarios se reducirán, así como los costes de producción.

Información y servicios sin cables. Los pasajeros podrán reproducir MP3 directamente desde las tarjetas de memoria de sus llaves del vehículo, búsqueda on line de información, etc…

Mercado Norteamericano

Integración de teléfonos inteligentes con Bluetooth para uso de manos libres. Bases de datos de mapas optimizadas que mejorarán las rutas de navegación

Desarrollo de la siguiente generación del Infotaintment con aplicaciones desarrolladas para el mercado americano.

Exploración Tecnológica y Consultoría

Colaboraciones con universidades como la Standford University para la fabricación de un Touareg de conducción autónoma.

Exploración de nuevas tecnologías y tendencias de consumo.

Input Devices

Nuevos sistemas para el entorno del automóvil. Los conductores podrán controlar el Infotaintment System de forma intuitiva.

Nueva flexibilidad para manipulación directa de objetos gráficos, mayor detalle en elementos de control clásicos, e híbridos de los dos. Integración de sistemas de reconocimiento gesticular, intención del conductor y sistemas de alarma y aviso.

Materiales Inteligentes

Vidrios de tintado variable que permitan a los conductores controlar el nivel de luz y privacidad.

Materiales que pueden cambiar de forma podrán utilizarse en los botones del panel de control.

Tecnologías sensoriales

Cámaras en miniatura y radares ayudarán a los conductores en las maniobras de aparcamiento.

Electrónica sensible a las circunstancias de la carretera que permitan una adaptación automática del tipo de conducción a las circunstancias de la vía.

Tecnologías de demostración

OLEDs y otras tecnologías en las pantallas que permitan una perfecta visibilidad,y una elegante apariencia de luz nocturna en el interior.

Los conductores serán informados sin distracción por displays «por petición» e instrumentos digitalmente programables.

Instalaciones

Para poder desarrollar la actividad que se lleva a cabo en el Laboratorio de Palo Alto son necesarias unas instalaciones especiales y una infraestructura que lo sostenga. Así, éste cuenta con un Laboratorio Electrónico, que es el corazón del centro, y que permite a los ingenieros el diseño y la fabricación de componentes electrónicos, además de la adaptación o modificación de elementos ya existentes. También disponen de una Sala de Máquinas, con el equipamiento necesario para que los ingenieros puedan fabricar con rapidez las piezas de los prototipos de hardware en plástico o metales de automoción. El Taller tiene también un gran garaje con todo lo necesario para el diagnóstico del vehículo y un equipo de mecánicos técnicos para solucionar cualquier problema mecánico que pueda surgir. Los prototipos pueden convertirse así en vehículos en tan sólo unos días o, incluso, unas horas, para ser probados, mejorados y vueltos a probar.

Personal

EL Laboratorio de Investigación Electrónica cuenta con cuarenta empleados, de los cuales, un 75 por ciento son ingenieros y Responsables de Producto. Una amplía gama de ingenieros mecánicos de origen cultural diverso, ingenieros de software, científicos sociales y diseñadores de producto dedican su labor en exclusiva al ERL. Además de los estudios previos de todos ellos, el ERL promueve un programa interno extensivo, en cooperación con prestigiosas universidades, como la cercana Stanford, que ofrece una excelente oportunidad de aprendizaje, combinado con la contribución real que esto significa para los proyectos del ERL.

Junto al equipo de ingeniería, el equipo directivo del ERL intenta crear un ambiente de trabajo productivo y motivador. Todo el equipo tiene una amplia experiencia y cualificación dentro del sector de la automoción y la industria de alta tecnología. Este equipo se encarga de liderar a los tres grupos en los que se organizan los ingenieros, mientras que intentan reforzar los lazos de unión con Wolfsburg e Ingolstadt. Los tres grupos de trabajo se denominan: Integración de Vehículos; Displays, Materiales y Sensores; y Conectividad y Computación. Todos ellos trabajan de forma interconectada para acelerar el desarrollo de las tecnologías.

Historia

Fundado en 1998, el ERL ha crecido desde los cinco empleados originales, a la plantilla actual de 40 empleados que trabajan ya en docenas de proyectos. Primero, se estableció como oficina de exploración de tendencias y tecnologías, pero ahora sus funciones cubren la mayoría del proceso del desarrollo de producto, desde la investigación avanzada, a las tareas enfocadas al predesarrollo. En 2002, el Laboratorio fue reformado para adaptarlo a estas nuevas funciones, ampliándose también el equipo con ingenieros eléctricos, ingenieros industriales, programadores de software, científicos de materiales, científicos sociales y técnicos en automoción. Paralelamente, el ERL se traslado desde su localización original en Sunnyvale, a la actual en Palo Alto.

ESTUDIOS DEL ERL: USO DE INTERFACES

Implementar nuevas tecnologías en un coche no es suficiente para satisfacer a los clientes, si uno no piensa en el uso que se va a hacer de las mismas. En lo relativo a las interfaces de usuario, el Laboratorio de Investigación Electrónica (ERL) añade usos tecnológicos a los coches, pero evitando cualquier complejidad que esos nuevos usos podrían suponer para el cliente final. El estudio de las interfaces de usuario se aplica a todos los campos del proyecto del ERL. A continuación exponemos algunos ejemplos:

Reconocimiento del discurso

Manos ocupadas y ojos ocupados: ese es uno de los desafíos más importantes en el diseño de interfaces aplicadas a conductores. Con las manos en el volante y los ojos en la carretera, es difícil que el conductor pueda interactuar con las diversas funciones que el vehículo ofrece. De ahí la necesidad de utilizar el método más simple de interacción que los seres humanos han utilizado desde hace miles años para comunicarse: la voz.

La misión del ERL en este campo es integrar e implementar las tecnologías de reconocimiento de voz para el vehículo. Estas tecnologías permiten que el conductor mantenga su atención en la carretera, asegurando un viaje seguro.

El número de funciones que utilizaran en el futuro la voz está en aumento. Por ejemplo, el ERL ha desarrollado prototipos de sistemas de marcación por voz de altavoz independiente, que recuperan la información de las agendas de los teléfonos móviles de los clientes de forma directa, así como de las Agendas Digitales (PDA) con Bluetooth(tm).

En este caso, el objetivo es generar un ambiente donde un usuario puede interactuar de forma intuitiva, segura y conveniente con una aplicación de marcación por voz. Este sistema permite la marcación de cualquier número de la agenda, además de proporcionar ayuda en cada menú con recordatorios o mensajes significativos mostrados en el cuadro de instrumentos.

Lengua materna

La seguridad es un asunto de gran importancia. Y la comunicación con una máquina supone una reducción importante de la atención del conductor. Es por ello que una de las principales prioridades del ERL es asegurarse de que la atención del conductor se mantiene en la carretera. En este ámbito, esa preocupación convierte la naturalidad en la interacción oral en imprescindible, ya que los conductores pueden, de ese modo, mantener gran parte de su atención en la conducción. Al mismo tiempo, se reduce al mínimo la frustración por intentar entender el sistema, o intentar conseguir que el sistema entienda al conductor.

Es por ello que el ERL está trabajando en un Proyecto de Conversación en Lengua Materna – un esfuerzo de colaboración, patrocinado por el gobierno Norteamericano, entre el ERL, la Robert Bosch Corporation, el SRI internacional y la universidad de Stanford. El objetivo es desarrollar un sistema para permitir una conversación natural con los múltiples dispositivos del coche, más allá del típico «orden y control».

En un sistema de voz con estas capacidades conversacionales, se debe cuidar especialmente el diseño del diálogo – especialmente qué debe decir el sistema cuando no entiende una frase. Las señales de mal entendimiento con el sistema de diálogo pueden conducir a la frustración del conductor y, en última instancia, al abandono del sistema. Sin embargo, el diálogo útil tiene el potencial de usarse como dispositivo de entrada de información para la gestión de un gran volumen de datos, mientras que reduce la distracción del conductor.

Transferencia de datos

Los posibles usuarios no solo quieren una interface intuitiva, sino que también desean personalizarla. En la pasada década, los clientes se han acostumbrado a disfrutar de contenido digital altamente personalizado en sus espacios vitales. Estos mismos clientes han crecido acostumbrados a tener acceso al contenido digital en entornos móviles y, por ello, esperan conseguir lo mismo en sus vehículos.

El Grupo Volkswagen ha demostrado estar atento a estas nuevas tendencias, con la inclusión de una interface de memoria, las Tarjetas Digitales (SD Security Cards) de memoria, en los más novedosos sistemas de radionavegación. Los clientes pueden copiar en sus Tarjetas Digitales de Memoria, cualquier archivo desde sus ordenadores, cámaras fotográficas y reproductores de música, e introducir posteriormente el contenido en su coche. Sin embargo, tal y como hemos comprobado a través del acceso a Internet de alta de velocidad, los teléfonos móviles, y la mensajería SMS, la conveniencia es tan importante como la funcionalidad.

El ERL combinó los sistemas de llaves tradicionales con las Tarjetas de Memoria; la unión de conveniencia y funcionalidad. La llave utiliza una conexión sin hilos para la introducción de datos. El Perfil de Transferencia de Archivos con Bluetooth(tm) (FTP) proporciona una conexión de 150 kbps al coche y a cualquier ordenador personal que acepte el sistema de transferencia de datos Bluetooth(tm). En el prototipo, los archivos de música digitales MP3 pueden traspasarse desde la tarjeta de memoria al sistema audio del coche en tiempo real. Todas las transmisiones se realizan sin cables ni conexiones de ningún tipo.

El factor humano en el ERL

El objetivo final del trabajo con interfaces del ERL es el diseño de sistemas intuitivos para el conductor, sin que ello suponga molestia o distracción alguna para el mismo. El ERL intenta desarrollar interfaces «transparentes» para integrarlas en la experiencia de la conducción, ofreciendo al conductor todas las ventajas de las últimas tecnologías.

El diseño de interfaces intuitivas y que no distraigan requiere una cuidada consideración tecnológica. Con este fin, el ERL evalúa la utilidad de las nuevas tecnologías y su impacto en la distracción del conductor, con pruebas de simulación. El simulador de conducción permite controlar variables tales como tráfico y condiciones atmosféricas, acumulación de tareas y situaciones extraordinarias como una salida inesperada de carril. Las herramientas de búsqueda y los métodos de investigación permiten la evaluación de las consecuencias de la interactuación simultánea entre datos y tareas de conducción.

ESTUDIOS DEL ERL: DISPLAYS

El objetivo de la investigación sobre displays en el Laboratorio de Investigación Electrónica (ERL) es mantener la posición de liderazgo del Grupo Volkswagen en éste ámbito, mediante el desarrollo de tecnologías de nueva generación, como los Diodos Orgánicos de Emisión de Luz (OLED) y displays de proyección.

OLED:Los displays de tecnología OLED, formados por moléculas con base de carbón, han demostrado ser más luminosos, finos, ligeros y rápidos que el convencional Cristal Líquido (LCD). También resultan mucho más baratos y grandes y pueden integrarse directamente sobre una superficie molecular de cristal o plástico orgánico, no necesariamente plana.

Otro factor importante es que estos displays OLED necesitan para su funcionamiento menos energía que un LCD. En contraste con un display LCD, donde la luz de fondo está siempre encendida, en un OLED, cada píxel orgánico emite luz por si mismo y puede encenderse o apagarse de forma independiente, ahorrando energía.

Este tipo de displays OLED de pequeñas moléculas blancas ya está saliendo al mercado, sobre todo para radio. Estos displays OLED de alto contraste mejoran facilidad de lectura, bajo cualquier tipo de condiciones de iluminación, incluyendo luz solar directa.

Mientras crece el tamaño de los displays, también crece el interés por ofrecer pantallas en color, interactivas e incluso, que puedan exhibir imágenes de video.

El ERL ha desarrollado un prototipo de pantalla en color de entre 2,2 pulgadas hasta 3,5 pulgadas para su aplicación en automoción, incorporado en la consola central de instrumentos y en el espejo retrovisor.

Display de espejo retrovisor: Para mejorar la visibilidad posterior del Lamborghini Gallardo, Lamborghini y Audi están investigando el uso de una cámara de visión trasera que facilita las maniobras de estacionamiento. El ERL ha desarrollado una ingeniosa solución, integrando el display en el espejo retrovisor interior del vehículo, que es invisible hasta que se activa. De esta manera, se hace posible ofrecer información al conductor de una manera segura e intuitiva. Además de permitir la visión de las imágenes captadas por la cámara, el contraste de los displays OLED permite que se puedan introducir imágenes virtuales que «floten» en el cristal, como la insignia de la compañía o información detallada de navegación.

Displays flexibles e iluminación: El ERL también está investigando otros modos de aplicar pantallas OLED transparentes y flexibles. Éstos permitirán displays de grandes áreas y displays impresos en los elementos plásticos flexibles, eliminando el cristal.

Aprovechándose de su mayor y más eficaz potencia, los displays OLED también pueden utilizarse con eficacia en otros ámbitos, como la iluminación. Estas pantallas tienen la ventaja sobre los LED de que pueden ser impresos, con un menor coste económico, en grandes superficies flexibles, característica que abre grandes campos de aplicación. Así, podríamos imaginar una futura gama de coches con piezas «emisoras» (por ejemplo, un vehículo que pueda cambiar de color o que tenga las luces integradas directamente en los cristales o en los paneles de metal), o grandes fuentes de luz difusa que imiten la luz natural del día.

Displays de proyección:La investigación del ERL en el campo de las pantallas y displays es un proyecto de nuevas tecnologías en diferentes niveles de desarrollo, desde proyectos a punto de entrar en los procesos de producción, hasta los más futuristas micro-proyectores.

Displays de gran tamaño en el parabrisas: La idea detrás de este sistema de visualización es superar las restricciones que existen en la mayoría de los indicadores digitales modernos, tales como tamaño de exposición, localización y ángulo de visión, debido al espacio limitado disponible dentro de un vehículo. Estos problemas técnicos se solucionan utilizando toda el área del parabrisas como superficie de exhibición, para presentar a los conductores y los pasajeros la información, en cualquier localización y con un tamaño apropiado. El parabrisas se trata con sustancias fluorescentes, diseñadas específicamente para ser ópticamente transparentes, hasta que son alteradas por energía lumínica no-visible y consecuentemente, emiten una luz visible en décimas de segundos. Usando esta característica óptica, se utiliza un motor ligero con los parámetros apropiados para proyectar datos sobre el parabrisas fluorescente, que transforma las imágenes no-visibles en imágenes «reales», que ofrecen información, como la velocidad, datos de navegación, texto, y señales de indicación.

Las ventajas de las imágenes reales sobre las virtuales son: (1) No hay ningún límite en el ángulo de visión, puesto que el display es visible de cualquier punto dentro del vehículo; (2) No hay límite en el tamaño del display ni en su situación, ya que la proyección está dentro del parabrisas; (3) el sistema también es utilizable por los pasajeros; (4) el uso de un motor ligero ofrece mayor libertad de espacio.

El uso principal del display es la ayuda a la visión. Además, también se consideran usos potenciales del sistema el entretenimiento del pasajero, la navegación y la información.

Grupo de Instrumentos Reconfigurable: Con el proyecto de Grupo de Instrumentos Reconfigurable, el ERL propone una tecnología innovadora para los displays. Permite la visión simultánea de los indicadores digitales y de los instrumentos tradicionales.

A medida que los sistemas de información del conductor van creciendo en importancia, tanto la seguridad como el estilo, indican que estos deben situarse en la línea de visión del conductor. Sin embargo, también el cuadro de instrumentos tradicional, con sus instrumentos mecánicos de fácil, segura y exacta lectura, debe permanecer en el mismo lugar. Para permitir la muestra simultánea de ambos displays en un único cuadro de mandos, la aplicación reconfigurable de instrumentos utiliza un panel de cristal intercambiable y un proyector digital que proporcionan información, según petición, de imágenes de navegación, información de seguridad y video.

Este panel de cristal es una capa de cristal líquido «Cholesteric» (CLC), incrustada entre dos capas de cristal, y situada 8 milímetros delante del panel de instrumentos tradicional. Al activarse, su superficie es opaca, ofreciendo una área de retroproyección ideal, mientras que, desactivada, se convierte en una superficie transparente que permite ver el panel de mandos situado detrás. El cristal tiene tres segmentos diferenciados y pueden activarse o desactivarse independientemente, permitiendo que tanto la información del display digital como la del cuadro de instrumentos tradicional puedan mostrarse en seis combinaciones diferentes.

Un Procesador Digital de Luz (DLP) sirve para proyectar imágenes en el cristal, con una máxima resolución SVGA (600 x 800 pixels) y una medida de pantalla de 7,8 pulgadas, más grande que cualquier pantalla de producción del Grupo VW. Además, puede mostrar cualquier medida de resolución y tamaño dentro de esos límites.

ESTUDIOS DEL ERL: COMUNICACIONES COCHE-A-COCHE

El objetivo del proyecto de Comunicaciones Coche-A-Coche es permitir que los automóviles se comuniquen entre ellos, y con las infraestructuras en las que se desenvuelve, mediante un sistema de conexión sin cables. El proyecto se desarrolla cooperativamente mediante un acuerdo entre los fabricantes de automóviles más importantes y el Departamento de Transportes de Estados Unidos (DOT). Firmado en mayo de 2002, como parte del programa Iniciativa para Vehículos Inteligentes (IVI), este acuerdo es conocido como Consorcio para Comunicaciones Seguras de Vehículos (VSCC).

El compromiso del Grupo Volkswagen con las comunicaciones Coche-a-Coche surgió del trabajo desarrollado para intentar reducir el número de accidentes de tráfico. Sólo en Estados Unidos mueren más de 40.000 personas al año y hay más de 4,1 millones de heridos por esta causa. En Alemania, hay 7.800 víctimas al año con 500.000 heridos por culpa de los accidentes.

Las comunicaciones Coche-a-Coche permiten desarrollar sistemas de seguridad preventivos. Algunos ejemplos de estos sistemas son los de Protección contra Colisiones en intersecciones, Aviso de incumplimiento de señales de tráfico y Aviso de acercamiento de vehículo de emergencia.

Actualmente, el foco de interés del ERL en el estudio de este tipo de sistemas se centra en el desarrollo de elementos que tengan una aplicación real. El ERL ha desarrollado un prototipo de aplicación, con un hardware específico, para demostrar qué deben sentir el conductor y los pasajeros de un vehículo en las diferentes situaciones. Información como señales de peligro, velocidad y estabilidad del vehículo,… pueden ser transmitidas a otros vehículos, todos ellos equipados con un sistema «sin cables» que funciona a través de una antena DSCR montado en el techo del coche.

Utilizando un GPS (Global Position System), una antena DSRC y la información de lo que sucede a bordo, el vehículo es capaz de calcular y mostrar la posición relativa y velocidad, así como las señales e información de frenado del vehículo emisor. El sistema también sería capaz de avisar al conductor de obstáculos o peligros que afectan a vehículos en un área cercana. Asimismo, el vehículo emisor puede conocer la información que se transmite en el vehículo receptor y todo ello, a cualquier velocidad.

ESTUDIOS DEL ERL: GRAND CHALLENGE DE VEHÍCULOS

La conducción autónoma es uno de los asuntos relevantes en las investigaciones de Volkswagen, ya que forma parte del contexto de recientes avances en los sistemas de ayuda a la conducción que Volkswagen – y sus competidores – ha proporcionado a sus clientes. Durante la última década hemos asistido a la generalización del uso de los sistemas electrónicos que mejoraban la capacidad del conductor para el manejo de situaciones de conducción dinámica (por ejemplo el ESP- Programa Electrónico de Estabilidad), aumentando el confort y disminuyendo la carga que un conductor soporta durante largos trayectos (como el control de velocidad Tempomat) o sistemas para facilitar las maniobras de aparcamiento. Todos estos sistemas se diseñan sobre todo para hacer la tarea de conducir más segura, más fácil y más agradable.

Llevando al límite la idea de asistencia al conductor, el coche llega a ser completamente autónomo, y la conducción se reduce a cero, temporalmente o de forma absoluta. Aunque la discusión sobre sí ese extremo resulta deseable pueda ser interesante, la consecución de ese objetivo no deja de ser un desafío científico y técnico formidable. Sin embargo, en ese camino, muchos aspectos de los estudios de conducción autónoma podrán ser aplicados en sistemas «convencionales» de ayuda y seguridad del vehículo.

El ERL está contribuyendo a este esfuerzo apoyando la entrada de la universidad de Stanford en el Gran Challenge, una carrera todoterreno para vehículos autónomos, organizada por SCORE International. El año pasado, la lista de competidores seleccionados incluía desde vehículos casi convencionales, a los robots más diversos de diferente tamaño y forma; desde coches de golf de seis ruedas a camiones de gran tonelaje. Para hacer las cosas más interesantes, el Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) ofrece un premio de dos millones de dólares para el vehículo más rápido que finaliza esta carrera de cerca de 175 millas, sin relevos. Las palabras claves de este acontecimiento son «ingenio, aventura y diversión».

La primera edición de esta competición, en 2004, consiguió una inesperada atención de los medios de comunicación internacionales y fue seguida de cerca por el público americano interesado por las nuevas tecnologías. A pesar de este entusiasmo, ningún vehículo acabó la carrera. ¡La distancia más larga recorrida por el equipo que llegó más lejos no alcanzó las 7 millas!.

Colaboración entre el ERL y Stanford

En el Gran Challenge de este año la Escuela de Ingeniería de Stanford participara, por segundo año, junto con el ERL, con un vehículo autónomo altamente competitivo basado en el Volkswagen Touareg. La universidad de Stanford ha formado un equipo interdisciplinario, capitaneado por Sebastian Thrun, profesor experto en inteligencia artificial (anteriormente participó con la universidad de Carnegie Mellon – Mejor competidor del año pasado). La prueba tendrá lugar el 8 de octubre de 2005.

Vídeos

ACC – Passat

Travel Assist – Passat

VIDEOCONSEJO DE SEGURIDAD CON LUIS MOYA: Evita distracciones al volante gracias al App-Connect

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